Hmmm, sehogysem tudom egyben bemásolni az interjút, valami hülye karakterlimit lehet, szóval itt a második részlet:

- Hogyan értékeled otthonod, Csömör illetve az egész kelet-pesti régió közlekedési előnyeit és hátrányait kerékpáros szemmel?

- Minden lakossági fórumon fölmerült, hogy elviselhetetlen a közlekedési zaj a főutak és az M0 körgyűrű mentén, azonfelül nagy a légszennyezettség. A csömöriek joggal háborodtak fel ezen. Azonban furcsa kettősség jellemző a legtöbb csömöri lakosra: követelik a zajmentes életet, ugyanakkor ők is kocsival járnak nap mint nap munkába, tovább súlyosbítva ezzel a problémát. Ezt kissé önző dolognak tartom. Viszont ez nemcsak Csömör problémája: mindenki elutasítja, hogy autópályát vagy elkerülőutat építsenek az orra alá, ugyanakkor verik az asztalt, hogy ők az autójukkal akarnak közlekedni. Nyugat-Európában rég rájöttek arra, hogy nem jó, ha minden egyes ember egyedül autózik a városban. A közlekedést ésszerűsíteni kell a kerékpáros- és a tömegközlekedés támogatásával. Sajnos Magyarországon sokan úgy gondolkodnak, hogy nálunk nem jöhet létre kerékpáros közlekedés, amelyet elég abszurdnak tartok. A csömöri vezetők azzal a megdöbbentő kijelentéssel érveltek, hogy „Csömörön nincs is kerékpáros”. Nos, a kerékpáros infrastruktúra nyugaton sem a földből ugrott ki, hanem ki kellett építeni, meg kellett teremteni mindennek a feltételét.

- Ezt valóban megpróbálták, azonban a Kerékpárosklub konzekvensen távol tartja magát a pártpolitikától. Ez persze nem jelenti azt, hogy politikusokkal nem dolgozunk együtt, hiszen az ő közreműködésük is szükséges ahhoz, hogy jó megoldások szülessenek.

- Van-e mégis olyan párt vagy politikus, aki komolyan képviseli a kerékpározást? Az idei Európai Uniós választások során kiderült, hogy az újonnan létrejött Lehet Más a Politika (LMP) nevű zöld párt szavazói között rengeteg a kerékpáros, és a párt programjában is kiemelten szerepel a kerékpározás és a tömegközlekedés támogatása.

- Az LMP – zöld párt lévén – programjában tényleg leírta, hogy szeretnének a városi kerékpározással foglalkozni, de szerintem ez csak a jövő zenéje, ami csak akkor fog kiderülni, ha a párt bejut a parlamentbe. Én szkeptikus vagyok velük szemben is. Eddig egyik parlamenti párt sem foglalkozott ténylegesen a kerékpáros közlekedéssel, senki nem vállalta ezt az irányvonalat. A Critical Mass-on is ígértek már fűt-fát, egyszer a főpolgármester is kibicajozott, nagy csinnadrattával átadott egy 200 méteres, rosszul felépített bicikliutat, ám valós fejlődés nem történt.

- Ezek szerint Budapesten reménytelen a helyzet?

- Azért vannak előremutató példák. Nemrégiben kerékpársávot alakítottak ki az Alkotmány utcában és a Thököly úton, amelyek tervezésébe bevonták a Kerékpárosklubot is. A kerékpársávtól Magyarországon valamiért még mindig ódzkodnak, pedig Nyugat-Európában már bevált, biztonságosabb, mint a járda melletti bicikliút, ezt statisztikák is bizonyítják. A szegregált kerékpárforgalom balesetveszélyesebb, mint a kerékpársáv, ugyanis sokkal nagyobb veszélynek van kitéve egy beláthatatlan keresztezésből felbukkanó biciklis, mint egy együtt közlekedő kerékpáros. Akár kocsival, akár kerékpárral járunk, mindannyiunk érdeke a biztonságos közös közlekedés.

- Hogyan lehetne hosszú távon fejleszteni a budapesti kerékpáros közlekedést, illetve hogyan lehetne azt kombinálni a tömegközlekedéssel?

- A kerékpár és a tömegközlekedés könnyen kiegészítik egymást, nyugaton e téren is előbbre járnak: a belvárosokban kerékpárkölcsönzőket üzemeltetnek, a külső kerületekben B+R (bike + ride, azaz „biciklizz és utazz”) parkolók vannak, sőt a városi vasútvonalakon kerékpárszállító vagonokat kötnek a szerelvényekhez azoknak, akik a város túlsó végébe akarnak eljutni, és onnan biciklivel szeretnének továbbutazni. Ezzel megcáfoltuk azt a tévhitet, hogy a kerékpár csak rövid, párperces utazásokra alkalmas. A tömegközlekedéssel való összekapcsolás pontosan azoknak kedvez leginkább, akik hosszabb, megerőltetőbb kerékpárutakat szeretnének megkönnyíteni, sőt mindez mérlegelésre készteti az embereket, hogy az autó helyett inkább ezt a közlekedési formát válasszák. Ezzel szemben Budapesten egyedül a HÉV-en és a fogaskerekűn lehet kerékpárt szállítani. Mindössze annyi változás történt, hogy az idei évtől a BKV-bérletet kerékpáros matricával lehet kiegészíteni, azonban ezt is csak a Főváros nyomására vezette be a BKV.

- Ahogy növekszik a kerékpározók száma, számolhatunk-e komolyabb fejlődéssel?

- Remélem, hogy az eddigi stagnálás kimozdul a holtpontból, mert a városi kerékpározás valóban egyre népszerűbb. Sajnos nem tudunk pontos adatokat a budapesti kerékpárosok számát illetően. A Kerékpárosklub foglalkozik ennek a mérésével, de nincsen olyan kapacitása rá, mint amilyen a fővárosnak lenne. Holott fontos lenne mérni ezt a számot, mert például Koppenhágában 2015-re 50%-osra becsülik a kerékpárral közlekedők számát. Budapesten ma ez kettő, legjobb esetben nyaranta öt százalék. Az is tévhit, hogy télen nem lehet biciklizni. Van egy kerékpáros mondás: nincsen rossz időjárás, csak rossz öltözék.

- Alighanem szemléletváltásra lenne szükség a közlekedési kultúrát tekintve. Ha lenne rá mód, min változtatnál mindenekelőtt?

- Nehéz dolog Budapesttel elfogadtatni, hogy a jelenlegi közlekedési irányvonal tarthatatlan. Butaságnak tartom az autósok, a tömegközlekedők és a kerékpárosok elkülönítését, kategorizálását. Nyugat-Európában aki biciklizik, egészen biztos, hogy ott pihen a garázsában egy autó is, a kerékpár és a kocsi békésen megférnek egymás mellett a városban. Szintén hazai sztereotípia, hogy a kerékpár lassítja a közlekedést, mert a kocsiknak kerülgetni kell az úton. Nem igaz, hogy a kerékpárosok lassítják a forgalmat, éppen a rengeteg autó okozza a sok dugót. Attól tartok, elfelejtettük, hogy a város nem az autóinkért van, hanem értünk. Mi élünk a városban, a mi életterünket veszik el a járművek. A temérdek autó nemcsak szennyezi a levegőt, hanem közterületet foglal el: azzal, hogy a járdán tömegével parkolnak, nem is sejtik, mennyit ártanak a turizmusnak. Ma az autóinkkal állunk ott, ahol fa, pad vagy terasz is lehetne. A Dunapart mentén szintén egy „autópálya” halad keresztül. Nagyon sok városi rekreációs területet lehetne létrehozni; füves, fás területeket, amelyek hosszú távon borzasztóan megtérülnének, mert könnyebben és többen tudnánk nyugodtan pihenni. Amíg nem látjuk, hogy miért éri meg kiszállni a kocsiból, amíg nincsenek közös célok, addig nem beszélhetünk igazi fejlődésről.

(2009. október)